GECEN reclama a Fomento, Conselleria, Aerocas y Diputación que remitan el informe del ingeniero aeronáutico, que alerta sobre la peligrosidad de la pista por vientos transversales, a la empresa libia o cualquier otra que quiera operar
LA ASOCIACIÓN EXIGE A FOMENTO QUE REALICE LAS PRUEBAS NO ÚNICAMENTE EN CONDICIONES CLIMÁTICAS FAVORABLES SINO TAMBIÉN EN DÍAS DE VIENTO, COMUNES EN EL AEROPUERTO.
Hay que cambiar la orientación de la pista adaptando para la misma la orientación de los vientos dominantes concluye el informe de Domingo Escudero López, Vicedecano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).
Este informe, ignorado por la administración desde su elaboración en 2005, incide en la seguridad del aeropuerto de Castellón (lo adjuntamos) señalando que las rachas de viento transversal a la pista, de velocidad inaceptable, que se presentarían inesperadamente, muy difíciles de predecir o avisar, representan una falta de seguridad en las operaciones de vuelo en esta pista por la dificultad y peligro que entraña una operación frustrada.
Nos encontraríamos, incide el informe, con rachas de viento inaceptables de acuerdo con la OACI e impredecibles, lo que haría peligrosa la utilización de esta pista.
De hecho, ya son más de 15 días de 2013 los que han contado con las condiciones señaladas por el informe, fuertes vientos de noroeste, y que imposibilitan la utilización del aeropuerto bajo las mínimas condiciones de seguridad exigibles. La estación meteorológica Darrera S.A., en Coves de Vinromà, emite informes mensuales donde se indica la velocidad y dirección del viento y que no hacen más que constatar lo expuesto en el informe del ingeniero aeronáutico.
NO TODO SON CUESTIONES ECONÓMICAS.
La seguridad de las personas está por encima de cualquier cantidad económica y poner en funcionamiento un aeropuerto en estas condiciones de seguridad, cuestionadas profundamente con informes como el señalado, no hace más que añadir un componente más de surrealismo a un aeropuerto sin aviones que ha dilapidado y dilapida dinero público y ha supuesto una agresión medioambiental especialmente significativa.
Cambiar la orientación de la pista hace inviable el aeropuerto (no hay espacio físico para ese cambio de orientación) motivo por el cual el citado informe, a juicio de la asociación, siempre ha sido negligentemente ignorado. Negligencia que todos los actores implicados en la futura explotación del aeropuerto han de conocer y a quienes también se les debe exigir responsabilidades penales ante cualquier incidente o desastre que se produzca.
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA PISTA DEL PROYECTADO AEROPUERTO DE CASTELLÓN.
Por el Dr. Ingeniero Aeronáutico: Domingo Escudero López.- ColegiadoNº132.
Castellón de la Plana. Enero 2006
1. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS.
Han comenzado las obras de desbroce y preparación previa del terreno, para la pista de despegue y aterrizaje del nuevo aeropuerto de Castellón, que ya pueden verse, y que responden a una orientación de pista: 06/24.
En el área elegida de la provincia de Castellón, las condiciones climatológicas y los vientos existentes, son bastante típicos, por lo que la orientación natural probable, de la pista, podría preverse, sin embargo, la observada en las obras, no responde a la previsible. Por ello hemos creído útil e importante analizarla, para aportar una información adicional, a fin de mejorar las condiciones de utilización y seguridad de este aeropuerto.
2.- AUTOR DEL ESTUDIO.
El ingeniero que suscribe, Domingo Escudero López, es Doctor Ingeniero Aeronáutico, con la especialidad de aeropuertos, e Ingeniero Geógrafo. Colegiado Nº 132 del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.
Ha dedicado gran parte de su vida profesional a estudios aeroportuarios en toda España, y dentro de la zona que nos ocupa, intervino ya, en su día en estudios para el Aeropuerto de Reus y para el de Manises en Valencia.
En tiempos recientes ha desarrollado el proyecto de Hangar, Talleres de Mantenimiento de Aviones y Oficinas para la compañía de Líneas Aéreas "Air Nostrum" y plataforma de aviones, en el citado aeropuerto de Manises.
3.- ALCANCE DEL ESTUDIO.
El presente estudio se centra en la observación real de la ubicación y orientación de la pista de vuelos en construcción, para el proyectado Aeropuerto de Castellón.
No hemos dispuesto del "Plan Director del Aeropuerto", ni de los datos que hayan podido servir de base para su estudio, pero hemos obtenido la información climatológica directamente de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá, que es la mas próxima y conveniente, para la situación actual de la pista, de no estudiarse en la propia ubicación, como recomienda la OACI. El detalle de esta información climatológica, que citaremos mas adelante, se publica en el Sitio de Red: http://infomet/clima/vinroma/cov0112.htm.
Del análisis de los citados datos meteorológicos deduciremos la Dirección de los Vientos Dominantes y el riesgo, para la seguridad aérea, que podría suponer una orientación de pista, como la que está en construcción, si, como veremos, resultara poco adecuada.
4.- EL EMPLAZAMIENTO ELEGIDO.
No consideraremos los distintos factores que intervienen en la elección del emplazamiento, tales como, la topografía de las inmediaciones y posibilidades de ampliación que suponemos ya estudiados. Señalaremos no obstante la necesidad de una estrecha coordinación con el Aeropuerto de Manises, el de Reus y el futuro aeródromo que se proyecta en Viver (Castellón), que entendemos quedarán dentro del mismo FIR
Tampoco entraremos en el grado de utilización del aeropuerto, a pesar de su importancia para la rentabilidad del mismo, porque está afectado por otros factores y entendemos que habrán sido tenidos en cuenta por la Propiedad y Gerencia del mismo.
Por ello este estudio se centra en el análisis de la idoneidad y seguridad de las operaciones, atendiendo exclusivamente a las condiciones climáticas.
5.- ESTUDIO DE LA CLIMATOLOGÍA DE LA ZONA..
5.1.- Consideraciones generales.
Centrándonos en los vientos del área, debe esperarse una influencia local de los que procedan de la Sierra de Engarcerán, a unos 12 km al rumbo R = 295º, desde el emplazamiento de la pista. Esta sierra puede considerarse una de las estribaciones del Maestrazgo, macizo montañoso próximo, cuya fragosa orografía podría ocasionar, junto con Sierra Enguera, vientos racheados, sobre todo los fríos, de mas alta densidad.
Sierra Enguera presenta cotas del orden de 870 m y el emplazamiento tiene una altitud aproximada de 370 m. Esto significa un desnivel de 500 m en la distancia indicada, de 12 km. Esto supondría que las rachas turbulentas de viento generadas en las montañas, tendrían poca amortiguación hasta llegar al aeropuerto proyectado, como vamos a ver que lo confirman, los datos de las observaciones climatológicas.
5.2.- Estación Meteorológica de las Cuevas de Vinromá.
Esta estación meteorológica se encuentra a unos 9 km al R = 25 º del emplazamiento. Está algo mas alejada de Sierra Engarcerán, pero su información puede valer para orientar este estudio.
Edita y publica en la Red: hhtp://infomet am es/clima/vinroma/cov005 htm
la siguiente información:
Resumen diario de los siguientes datos: 1.- Lluvia. (mm). 2.- Valores medios de Temperatura, T (ºC).- Humedad H (%).- Presión P (hPa) . Velocidad del Viento Vv (m/s). Dirección del Viento Dv (º) . 3.- Valores Extremos de Temperatura TM (ºC) Tm (ªC).- Humedad HM, Hm. Presión PM Pm (hPa). 4. Velocidad Máxima del Viento VvM (m/s).
Resumen mensual. Indicando Valores medios y extremos de dichas magnitudes.
Gráficos de los valores mensuales citados.
Analizaremos el periodo de seis años, desde el 2000 al 2005 ambos inclusive.
6.- ANÁLISIS DE LOS DATOS DE VIENTO
6.1 Vientos dominantes.- Estadística de vientos.
Los datos antes citados los resumimos en las tablas siguientes:
Tabla 6.1.A Resumen de los años 2000 y 2001.
Tabla 6.1.B Resumen de los años 2002 y 2003
Tabla 6.1 C Resumen de los años 2004 y 2005
Gráfico 6.1.D Representación gráfica de tablas A y B
Gráfico 6.1.E Resumen de los seis (6) últimos años y determinación de Vientos Dominantes.V.D.
Las Tablas y Gráficos indicados se presentan en las páginas siguientes.
6.2. Trazado de la Rosa de los Vientos en los Gráficos 6.1.D y 6.1.E
De las tablas indicadas en 6.1, obtenemos la frecuencia de vientos, según las direcciones dadas por la estación.
En los gráficos se indica el de número de meses en los que el viento ha tenido esa orientación como media, y el tanto por ciento ( % ) que representa..
El dato de la velocidad máxima registrada del viento, no indica su dirección, aunque, estadísticamente, podríamos suponerlo aproximadamente igual a la media registrada en el día y puede observarse, que las máximas en el mes, suelen corresponder a días en los que ha habido un viento dominante del NO. (Noroeste). Evidentemente, en este caso, sería muy significativo determinar el viento dominante fuerte que proviene del noroeste, (NO), pero, aunque no hemos tenido datos para determinarlo, con la consideración anterior, podemos estimar una dirección parecida pero de sentido contrario. Es decir, aproximadamente en la dirección de Sierra Engarcerán, que se denomina en el lugar, tramontana, como todo viento que viene del otro lado de los montes próximos.
7.- CONSIDERACIONES SOBRE LA COMPONENTE TRANSVERSAL DEL VIENTO.
7.1.- Componente transversal de viento máxima admisible.
Según el Convenio de Aviación Civil Internacional, OACI, Anexo 14, y en función de la longitud de campo de referencia sería:
LCR > 1500 m. C.t.v. máx.: 37 km/h <> 20 nd ("kts") <> 10,3 m/s
TABLA 6.1.A RESUMEN DE VIENTOS DE LOS AÑOS 2000 Y 2001
Año mes VVm (m/s) DV (º) VVM (m/s) día hora
__________________________________________________________
2000 01 0,7 173 11,2 9 20:00
02 2,1 88 23,4 17 16:00
03 2,0 104 23,4 1 23:30
04 2,0 156 16,6 3 16:00
05 1,3 131 13,9 4 10:00
06 2,2 151 28,4 10 13:00
07 2,2 150 22,0 15 01:00
08 1,8 125 14,9 4 11:30
09 1,4 153 14,9 19 15:30
10 2,2 266 22,5 2 17:00
11 1,8 148 21,1 17 11:30
12 1,5 153 41,0 30 17:00
_____________________________________________________________
2001
01 2,3 118 29,2 29 17:00
02 2,2 145 26,1 1 2:00
03 1,8 166 23,4 2 16:30
04 3,0 143 32,4 8 10:30
05 1,8 99 21,1 5 9:30
06 1,8 130 14,4 16 9:30
07 1,7 132 2 0,7 19 9:30
08 1,4 124 15,3 31 6:00
09 1,7 114 15,3 17 22:30
10 1,1 128 18,5 13 5:30
11 3,6 40 26,5 14 6:00
12 1,3 158 13,9 14 22:30
_________________________________________________________________________
VVm Velocidad media del viento en m/s
DV Dirección media del viento en º
VVM Velocidad Máxima del Viento.
Datos de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá
TABLA 6.1.B RESUMEN DE VIENTOS DE LOS AÑOS 2002 Y 2003
Año mes VVm (m/s) DV (º) VVM (m/s) día hora
__________________________________________________________
2002 01 1,5 103 23,4 16 8:00
02 2,7 147 30,1 6 10:30
03 1,7 109 18,5 6 10:30
04 2,0 111 27,9 3 23:30
05 2,1 92 20,7 4 04:30
06 1,6 143 23,0 9 03:30
07 1,6 119 18,9 14 01:30
08 1,7 107 23,9 11 11:00
09 1,4 146 18,5 21 19:00
10 1,4 128 22,5 12 05:00
11 2,1 131 30,6 7 07:30
12 2,3 79 26,1 5 05:00
_________________________________________________________________________
2003 01 3,6 96 31,0 31 03:00
02 2,5 303 23,0 4 11:00
03 1,0 126 19,8 3 16:00
04 2,0 111 29,2 2 22:30
05 1,4 132 14,6 6 10:00
06 1,2 147 18,5 15 23:00 07 1,3 140 12,1 16 10:00
08 1,0 153 16,6 17 8:30
09 1,5 115 23,9 9 14:00
10 1,8 128 18,9 8 11:00
11 1,4 107 19,8 27 16:00
12 2,2 78 34,7 28 20,30
_________________________________________________________________________
VVm Velocidad media del viento en m/s
DV Dirección media del viento en º
VVM Velocidad Máxima del Viento en el mes indicando día y hora..
Datos de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá
TABLA 6.1.C.- RESUMEN DE VIENTOS DEL AÑO 2004 y 2005
Año mes VVm (m/s) DV (º) VVM (m/s) día hora
_________________________________________________________________________
2004
01 2,7 273 27,5 2 11:00
02 1,6 122 25,2 28 2:00
03 2,2 90 21,6 29 12:00
04 2,4 95 20,2 16 23:00
05 1,7 260 16,6 4 6:00
06 1,3 139 13,9 19 07:00
07 1,4 140 17,5 24 19:30
08 1,4 148 19,8 2 22:00
09 1,5 99 13,1 11 01:30
10 1,2 170 16,2 12 20:00
11 2,4 105 27,5 10 10:00
12 3,4 61 28,4 20 9:30
_________________________________________________________________________
2005
01 2,8 107 26,1 19 10:30
02 3,0 278 30,1 14 00:30
03 1,9 258 22,5 7 02:30
04 2,5 97 27,0 9 15:00
05 1,6 184 18,0 17 21:30
06 1,2 277 11,2 11 14:00
07 1,4 244 11,2 30 04:30
08 1,9 263 20,2 20 22,30
_________________________________________________________________________
VVm Velocidad media del viento en m/s
DV Dirección media del viento en º
VVM Velocidad Máxima del Viento en el mes indicando día y hora..
Datos de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá
Con las tablas anteriores se dibujan los gráficos siguientes que determinan los Vientos Dominantes como vamos a ver.
1200 < LCR < 1499 m C.t.v. máx: 24 km/h <> 13 nd ("kts") <> 6,67 m/s
LCR < 1200 m C.t.v. máx: 19 km/h <> 10 nd ("kts") <> 5,28 m/s
Como valor recomendable, en la mayor parte de los casos prácticos, la componente transversal del viento no deberá rebasar los 24 km/h, equivalentes a 6,67 m/s.
7.2.- Velocidades medias y máximas del viento registradas diariamente. Vientos Dominantes.
Puede observarse, en las tablas de datos diarios de la estación de Cuevas de Vinromá, que, en gran parte de los días, aún con velocidades medias de viento bajas, la velocidad máxima supera los 6,67 m/s y cuando esto sucede, el viento sopla del NO.
Esto quiere decir, como aclararemos en 7.5, que esta velocidad máxima diaria, se presenta en rachas de viento fuerte y turbulento, que aparece en un corto espacio de tiempo y, como se observa, sucede en horas muy distintas e impredecibles.
En los gráficos adjuntos se representan las frecuencias de vientos en los seis últimos años y se determina la orientación de los Vientos Dominantes, que resulta ser de 310 º / 130 º sexagesimales,
7.3.- Orientación de la pista actual y problemas que podría plantear a la seguridad de los vuelos.
La orientación de la pista del aeropuerto, en proyecto y comienzo de la construcción, tomada directamente en el campo, parece ser la correspondiente a una pista 06/24. Esto es formando 60 º o 240 con el Norte Magnético. Formaría un ángulo con la orientación de los vientos dominantes antes citada, del orden de 70 º, demasiado perpendicular al eje de la pista.
Como dijimos en el apartado 5 de este estudio, Sierra Engarcerán se encuentra precisamente a R = 295, es decir: Que el viento racheado y turbulento que proviene directamente de dicha Sierra, vendría con una dirección, que formaría un ángulo con la pista de 295 - 240 = 55 º, evidentemente muy transversal.
Con esta orientación de la pista, estas rachas de viento serían, en su mayoría, casi transversales a la misma. Nos encontraríamos con rachas de viento inaceptables de acuerdo con la OACI e impredecibles, lo que haría peligrosa la utilización de esta pista.
.
7.5.- Aclaración a lo expuesto en el apartado anterior.
Como, estadísticamente, no todos los vientos son perpendiculares a la misma, habría que considera aceptables aquellos que, al no ser normales a la misma, dieran una componente transversal menor de 6,67 m/s. y el tema, aparentemente, sería tan solo determinar el grado de utilización de la pista, cuya repercusión afectaría solamente a la rentabilidad del aeropuerto, pero, no es así, ya que el viento máximo citado, al presentarse en un breve espacio de tiempo, representa una falta de seguridad, o peligrosidad, en las pistas de aterrizaje, por las rachas de viento turbulento e inesperado, con una fuerte componente transversal.
Efectivamente, con los datos que estamos utilizando, tenemos unas velocidades de viento medias, en la mayor parte de los días, relativamente bajas, del orden de 1,0 a 2,0 m/s cuando las máximas son del orden de 15 a 20,0 m/s o mayores. Suponiendo una distribución de viento, a lo largo del día, que,por simplificar, la suponemos constante, representada por una recta horizontal y un ángulo que representa el pico del viento máximo, las rachas de viento fuerte se presentarían, en espacios de tiempo del orden de media hora o una hora. Es decir, rachas de viento transversal a la pista, de velocidad inaceptable, que se presentarían inesperadamente, muy difíciles de predecir o avisar.
Esto representar una falta de seguridad en las operaciones de vuelo, en esta pista, como antes dijimos, por la dificultad y peligro que entraña una operación frustrada.
8.- CONCLUSIÓN
Salvo que se disponga de datos concretos relativos a los vientos y meteorología en el lugar del emplazamiento, que contradigan la información utilizada, proporcionada por la estación de la Cuevas de Vinromá, debe cambiarse la orientación de la pista, en la que se comienza a trabajar, adoptando, para la misma, la orientación de los vientos dominantes.
9.- ENVÍO DE ESTE INFORME.
El ingeniero que suscribe se propone transmitir este documento a las autoridades competentes, para alertar sobre la falta de seguridad que se desprende de los datos aportados, (salvo que realmente exista una información meteorológica "in situ", que desconoce y que pudiera justificarla).
Castellón de la Plana, Diciembre de 2005,
Firmado: Domingo Escudero López
Doctor Ingeniero Aeronáutico.
Colegiado Nº 0132
Hay que cambiar la orientación de la pista adaptando para la misma la orientación de los vientos dominantes concluye el informe de Domingo Escudero López, Vicedecano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).
Este informe, ignorado por la administración desde su elaboración en 2005, incide en la seguridad del aeropuerto de Castellón (lo adjuntamos) señalando que las rachas de viento transversal a la pista, de velocidad inaceptable, que se presentarían inesperadamente, muy difíciles de predecir o avisar, representan una falta de seguridad en las operaciones de vuelo en esta pista por la dificultad y peligro que entraña una operación frustrada.
Nos encontraríamos, incide el informe, con rachas de viento inaceptables de acuerdo con la OACI e impredecibles, lo que haría peligrosa la utilización de esta pista.
De hecho, ya son más de 15 días de 2013 los que han contado con las condiciones señaladas por el informe, fuertes vientos de noroeste, y que imposibilitan la utilización del aeropuerto bajo las mínimas condiciones de seguridad exigibles. La estación meteorológica Darrera S.A., en Coves de Vinromà, emite informes mensuales donde se indica la velocidad y dirección del viento y que no hacen más que constatar lo expuesto en el informe del ingeniero aeronáutico.
NO TODO SON CUESTIONES ECONÓMICAS.
La seguridad de las personas está por encima de cualquier cantidad económica y poner en funcionamiento un aeropuerto en estas condiciones de seguridad, cuestionadas profundamente con informes como el señalado, no hace más que añadir un componente más de surrealismo a un aeropuerto sin aviones que ha dilapidado y dilapida dinero público y ha supuesto una agresión medioambiental especialmente significativa.
Cambiar la orientación de la pista hace inviable el aeropuerto (no hay espacio físico para ese cambio de orientación) motivo por el cual el citado informe, a juicio de la asociación, siempre ha sido negligentemente ignorado. Negligencia que todos los actores implicados en la futura explotación del aeropuerto han de conocer y a quienes también se les debe exigir responsabilidades penales ante cualquier incidente o desastre que se produzca.
ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN Y ORIENTACIÓN DE LA PISTA DEL PROYECTADO AEROPUERTO DE CASTELLÓN.
Por el Dr. Ingeniero Aeronáutico: Domingo Escudero López.- ColegiadoNº132.
Castellón de la Plana. Enero 2006
1. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS.
Han comenzado las obras de desbroce y preparación previa del terreno, para la pista de despegue y aterrizaje del nuevo aeropuerto de Castellón, que ya pueden verse, y que responden a una orientación de pista: 06/24.
En el área elegida de la provincia de Castellón, las condiciones climatológicas y los vientos existentes, son bastante típicos, por lo que la orientación natural probable, de la pista, podría preverse, sin embargo, la observada en las obras, no responde a la previsible. Por ello hemos creído útil e importante analizarla, para aportar una información adicional, a fin de mejorar las condiciones de utilización y seguridad de este aeropuerto.
2.- AUTOR DEL ESTUDIO.
El ingeniero que suscribe, Domingo Escudero López, es Doctor Ingeniero Aeronáutico, con la especialidad de aeropuertos, e Ingeniero Geógrafo. Colegiado Nº 132 del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.
Ha dedicado gran parte de su vida profesional a estudios aeroportuarios en toda España, y dentro de la zona que nos ocupa, intervino ya, en su día en estudios para el Aeropuerto de Reus y para el de Manises en Valencia.
En tiempos recientes ha desarrollado el proyecto de Hangar, Talleres de Mantenimiento de Aviones y Oficinas para la compañía de Líneas Aéreas "Air Nostrum" y plataforma de aviones, en el citado aeropuerto de Manises.
3.- ALCANCE DEL ESTUDIO.
El presente estudio se centra en la observación real de la ubicación y orientación de la pista de vuelos en construcción, para el proyectado Aeropuerto de Castellón.
No hemos dispuesto del "Plan Director del Aeropuerto", ni de los datos que hayan podido servir de base para su estudio, pero hemos obtenido la información climatológica directamente de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá, que es la mas próxima y conveniente, para la situación actual de la pista, de no estudiarse en la propia ubicación, como recomienda la OACI. El detalle de esta información climatológica, que citaremos mas adelante, se publica en el Sitio de Red: http://infomet/clima/vinroma/cov0112.htm.
Del análisis de los citados datos meteorológicos deduciremos la Dirección de los Vientos Dominantes y el riesgo, para la seguridad aérea, que podría suponer una orientación de pista, como la que está en construcción, si, como veremos, resultara poco adecuada.
4.- EL EMPLAZAMIENTO ELEGIDO.
No consideraremos los distintos factores que intervienen en la elección del emplazamiento, tales como, la topografía de las inmediaciones y posibilidades de ampliación que suponemos ya estudiados. Señalaremos no obstante la necesidad de una estrecha coordinación con el Aeropuerto de Manises, el de Reus y el futuro aeródromo que se proyecta en Viver (Castellón), que entendemos quedarán dentro del mismo FIR
Tampoco entraremos en el grado de utilización del aeropuerto, a pesar de su importancia para la rentabilidad del mismo, porque está afectado por otros factores y entendemos que habrán sido tenidos en cuenta por la Propiedad y Gerencia del mismo.
Por ello este estudio se centra en el análisis de la idoneidad y seguridad de las operaciones, atendiendo exclusivamente a las condiciones climáticas.
5.- ESTUDIO DE LA CLIMATOLOGÍA DE LA ZONA..
5.1.- Consideraciones generales.
Centrándonos en los vientos del área, debe esperarse una influencia local de los que procedan de la Sierra de Engarcerán, a unos 12 km al rumbo R = 295º, desde el emplazamiento de la pista. Esta sierra puede considerarse una de las estribaciones del Maestrazgo, macizo montañoso próximo, cuya fragosa orografía podría ocasionar, junto con Sierra Enguera, vientos racheados, sobre todo los fríos, de mas alta densidad.
Sierra Enguera presenta cotas del orden de 870 m y el emplazamiento tiene una altitud aproximada de 370 m. Esto significa un desnivel de 500 m en la distancia indicada, de 12 km. Esto supondría que las rachas turbulentas de viento generadas en las montañas, tendrían poca amortiguación hasta llegar al aeropuerto proyectado, como vamos a ver que lo confirman, los datos de las observaciones climatológicas.
5.2.- Estación Meteorológica de las Cuevas de Vinromá.
Esta estación meteorológica se encuentra a unos 9 km al R = 25 º del emplazamiento. Está algo mas alejada de Sierra Engarcerán, pero su información puede valer para orientar este estudio.
Edita y publica en la Red: hhtp://infomet am es/clima/vinroma/cov005 htm
la siguiente información:
Resumen diario de los siguientes datos: 1.- Lluvia. (mm). 2.- Valores medios de Temperatura, T (ºC).- Humedad H (%).- Presión P (hPa) . Velocidad del Viento Vv (m/s). Dirección del Viento Dv (º) . 3.- Valores Extremos de Temperatura TM (ºC) Tm (ªC).- Humedad HM, Hm. Presión PM Pm (hPa). 4. Velocidad Máxima del Viento VvM (m/s).
Resumen mensual. Indicando Valores medios y extremos de dichas magnitudes.
Gráficos de los valores mensuales citados.
Analizaremos el periodo de seis años, desde el 2000 al 2005 ambos inclusive.
6.- ANÁLISIS DE LOS DATOS DE VIENTO
6.1 Vientos dominantes.- Estadística de vientos.
Los datos antes citados los resumimos en las tablas siguientes:
Tabla 6.1.A Resumen de los años 2000 y 2001.
Tabla 6.1.B Resumen de los años 2002 y 2003
Tabla 6.1 C Resumen de los años 2004 y 2005
Gráfico 6.1.D Representación gráfica de tablas A y B
Gráfico 6.1.E Resumen de los seis (6) últimos años y determinación de Vientos Dominantes.V.D.
Las Tablas y Gráficos indicados se presentan en las páginas siguientes.
6.2. Trazado de la Rosa de los Vientos en los Gráficos 6.1.D y 6.1.E
De las tablas indicadas en 6.1, obtenemos la frecuencia de vientos, según las direcciones dadas por la estación.
En los gráficos se indica el de número de meses en los que el viento ha tenido esa orientación como media, y el tanto por ciento ( % ) que representa..
El dato de la velocidad máxima registrada del viento, no indica su dirección, aunque, estadísticamente, podríamos suponerlo aproximadamente igual a la media registrada en el día y puede observarse, que las máximas en el mes, suelen corresponder a días en los que ha habido un viento dominante del NO. (Noroeste). Evidentemente, en este caso, sería muy significativo determinar el viento dominante fuerte que proviene del noroeste, (NO), pero, aunque no hemos tenido datos para determinarlo, con la consideración anterior, podemos estimar una dirección parecida pero de sentido contrario. Es decir, aproximadamente en la dirección de Sierra Engarcerán, que se denomina en el lugar, tramontana, como todo viento que viene del otro lado de los montes próximos.
7.- CONSIDERACIONES SOBRE LA COMPONENTE TRANSVERSAL DEL VIENTO.
7.1.- Componente transversal de viento máxima admisible.
Según el Convenio de Aviación Civil Internacional, OACI, Anexo 14, y en función de la longitud de campo de referencia sería:
LCR > 1500 m. C.t.v. máx.: 37 km/h <> 20 nd ("kts") <> 10,3 m/s
TABLA 6.1.A RESUMEN DE VIENTOS DE LOS AÑOS 2000 Y 2001
Año mes VVm (m/s) DV (º) VVM (m/s) día hora
__________________________________________________________
2000 01 0,7 173 11,2 9 20:00
02 2,1 88 23,4 17 16:00
03 2,0 104 23,4 1 23:30
04 2,0 156 16,6 3 16:00
05 1,3 131 13,9 4 10:00
06 2,2 151 28,4 10 13:00
07 2,2 150 22,0 15 01:00
08 1,8 125 14,9 4 11:30
09 1,4 153 14,9 19 15:30
10 2,2 266 22,5 2 17:00
11 1,8 148 21,1 17 11:30
12 1,5 153 41,0 30 17:00
_____________________________________________________________
2001
01 2,3 118 29,2 29 17:00
02 2,2 145 26,1 1 2:00
03 1,8 166 23,4 2 16:30
04 3,0 143 32,4 8 10:30
05 1,8 99 21,1 5 9:30
06 1,8 130 14,4 16 9:30
07 1,7 132 2 0,7 19 9:30
08 1,4 124 15,3 31 6:00
09 1,7 114 15,3 17 22:30
10 1,1 128 18,5 13 5:30
11 3,6 40 26,5 14 6:00
12 1,3 158 13,9 14 22:30
_________________________________________________________________________
VVm Velocidad media del viento en m/s
DV Dirección media del viento en º
VVM Velocidad Máxima del Viento.
Datos de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá
TABLA 6.1.B RESUMEN DE VIENTOS DE LOS AÑOS 2002 Y 2003
Año mes VVm (m/s) DV (º) VVM (m/s) día hora
__________________________________________________________
2002 01 1,5 103 23,4 16 8:00
02 2,7 147 30,1 6 10:30
03 1,7 109 18,5 6 10:30
04 2,0 111 27,9 3 23:30
05 2,1 92 20,7 4 04:30
06 1,6 143 23,0 9 03:30
07 1,6 119 18,9 14 01:30
08 1,7 107 23,9 11 11:00
09 1,4 146 18,5 21 19:00
10 1,4 128 22,5 12 05:00
11 2,1 131 30,6 7 07:30
12 2,3 79 26,1 5 05:00
_________________________________________________________________________
2003 01 3,6 96 31,0 31 03:00
02 2,5 303 23,0 4 11:00
03 1,0 126 19,8 3 16:00
04 2,0 111 29,2 2 22:30
05 1,4 132 14,6 6 10:00
06 1,2 147 18,5 15 23:00 07 1,3 140 12,1 16 10:00
08 1,0 153 16,6 17 8:30
09 1,5 115 23,9 9 14:00
10 1,8 128 18,9 8 11:00
11 1,4 107 19,8 27 16:00
12 2,2 78 34,7 28 20,30
_________________________________________________________________________
VVm Velocidad media del viento en m/s
DV Dirección media del viento en º
VVM Velocidad Máxima del Viento en el mes indicando día y hora..
Datos de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá
TABLA 6.1.C.- RESUMEN DE VIENTOS DEL AÑO 2004 y 2005
Año mes VVm (m/s) DV (º) VVM (m/s) día hora
_________________________________________________________________________
2004
01 2,7 273 27,5 2 11:00
02 1,6 122 25,2 28 2:00
03 2,2 90 21,6 29 12:00
04 2,4 95 20,2 16 23:00
05 1,7 260 16,6 4 6:00
06 1,3 139 13,9 19 07:00
07 1,4 140 17,5 24 19:30
08 1,4 148 19,8 2 22:00
09 1,5 99 13,1 11 01:30
10 1,2 170 16,2 12 20:00
11 2,4 105 27,5 10 10:00
12 3,4 61 28,4 20 9:30
_________________________________________________________________________
2005
01 2,8 107 26,1 19 10:30
02 3,0 278 30,1 14 00:30
03 1,9 258 22,5 7 02:30
04 2,5 97 27,0 9 15:00
05 1,6 184 18,0 17 21:30
06 1,2 277 11,2 11 14:00
07 1,4 244 11,2 30 04:30
08 1,9 263 20,2 20 22,30
_________________________________________________________________________
VVm Velocidad media del viento en m/s
DV Dirección media del viento en º
VVM Velocidad Máxima del Viento en el mes indicando día y hora..
Datos de la Estación Meteorológica de Las Cuevas de Vinromá
Con las tablas anteriores se dibujan los gráficos siguientes que determinan los Vientos Dominantes como vamos a ver.
1200 < LCR < 1499 m C.t.v. máx: 24 km/h <> 13 nd ("kts") <> 6,67 m/s
LCR < 1200 m C.t.v. máx: 19 km/h <> 10 nd ("kts") <> 5,28 m/s
Como valor recomendable, en la mayor parte de los casos prácticos, la componente transversal del viento no deberá rebasar los 24 km/h, equivalentes a 6,67 m/s.
7.2.- Velocidades medias y máximas del viento registradas diariamente. Vientos Dominantes.
Puede observarse, en las tablas de datos diarios de la estación de Cuevas de Vinromá, que, en gran parte de los días, aún con velocidades medias de viento bajas, la velocidad máxima supera los 6,67 m/s y cuando esto sucede, el viento sopla del NO.
Esto quiere decir, como aclararemos en 7.5, que esta velocidad máxima diaria, se presenta en rachas de viento fuerte y turbulento, que aparece en un corto espacio de tiempo y, como se observa, sucede en horas muy distintas e impredecibles.
En los gráficos adjuntos se representan las frecuencias de vientos en los seis últimos años y se determina la orientación de los Vientos Dominantes, que resulta ser de 310 º / 130 º sexagesimales,
7.3.- Orientación de la pista actual y problemas que podría plantear a la seguridad de los vuelos.
La orientación de la pista del aeropuerto, en proyecto y comienzo de la construcción, tomada directamente en el campo, parece ser la correspondiente a una pista 06/24. Esto es formando 60 º o 240 con el Norte Magnético. Formaría un ángulo con la orientación de los vientos dominantes antes citada, del orden de 70 º, demasiado perpendicular al eje de la pista.
Como dijimos en el apartado 5 de este estudio, Sierra Engarcerán se encuentra precisamente a R = 295, es decir: Que el viento racheado y turbulento que proviene directamente de dicha Sierra, vendría con una dirección, que formaría un ángulo con la pista de 295 - 240 = 55 º, evidentemente muy transversal.
Con esta orientación de la pista, estas rachas de viento serían, en su mayoría, casi transversales a la misma. Nos encontraríamos con rachas de viento inaceptables de acuerdo con la OACI e impredecibles, lo que haría peligrosa la utilización de esta pista.
.
7.5.- Aclaración a lo expuesto en el apartado anterior.
Como, estadísticamente, no todos los vientos son perpendiculares a la misma, habría que considera aceptables aquellos que, al no ser normales a la misma, dieran una componente transversal menor de 6,67 m/s. y el tema, aparentemente, sería tan solo determinar el grado de utilización de la pista, cuya repercusión afectaría solamente a la rentabilidad del aeropuerto, pero, no es así, ya que el viento máximo citado, al presentarse en un breve espacio de tiempo, representa una falta de seguridad, o peligrosidad, en las pistas de aterrizaje, por las rachas de viento turbulento e inesperado, con una fuerte componente transversal.
Efectivamente, con los datos que estamos utilizando, tenemos unas velocidades de viento medias, en la mayor parte de los días, relativamente bajas, del orden de 1,0 a 2,0 m/s cuando las máximas son del orden de 15 a 20,0 m/s o mayores. Suponiendo una distribución de viento, a lo largo del día, que,por simplificar, la suponemos constante, representada por una recta horizontal y un ángulo que representa el pico del viento máximo, las rachas de viento fuerte se presentarían, en espacios de tiempo del orden de media hora o una hora. Es decir, rachas de viento transversal a la pista, de velocidad inaceptable, que se presentarían inesperadamente, muy difíciles de predecir o avisar.
Esto representar una falta de seguridad en las operaciones de vuelo, en esta pista, como antes dijimos, por la dificultad y peligro que entraña una operación frustrada.
8.- CONCLUSIÓN
Salvo que se disponga de datos concretos relativos a los vientos y meteorología en el lugar del emplazamiento, que contradigan la información utilizada, proporcionada por la estación de la Cuevas de Vinromá, debe cambiarse la orientación de la pista, en la que se comienza a trabajar, adoptando, para la misma, la orientación de los vientos dominantes.
9.- ENVÍO DE ESTE INFORME.
El ingeniero que suscribe se propone transmitir este documento a las autoridades competentes, para alertar sobre la falta de seguridad que se desprende de los datos aportados, (salvo que realmente exista una información meteorológica "in situ", que desconoce y que pudiera justificarla).
Castellón de la Plana, Diciembre de 2005,
Firmado: Domingo Escudero López
Doctor Ingeniero Aeronáutico.
Colegiado Nº 0132
